Prueba del DLE Naftero 55 cm3

09:48 PM, 2/11/2009 |Publicado en Taller | |2 comentarios| |Link| |Enviar a un Amigo!| |Compartir a Facebook|

Gentileza: REVISTA EL AEROMODELISTA
Por: Mauricio Bertello   /   mcbertello@hotmail.com
(Aero Club Venado Tuerto, Pcia. de Santa Fe)

Como bien sabemos, desde hace varios años en China se fabrica todo tipo de productos, y desde ese país ya están acaparando el consumo y necesidades de casi toda la población mundial, salvo en algunos rubros muy puntuales, pero seguramente su poder comercial también alcanzará a los mercados que quizás hoy no estén bajo su dominio.

En nuestro campo (el aeromodelismo) los chinos no podían ser menos… Tal es así, que distintas marcas de otros países que durante muchos años han ganado un importante prestigio, actualmente están fabricando sus productos en China, desde los aeromodelos más básicos como algunos lanzados a mano de vuelo libre; otros modelos para U-Control; y una interminable gama de aviones para radio control, que incluye hasta los más sofisticados acrobáticos, llegando también a los helicópteros para vuelo en interiores y exteriores, y todo lo que la mente de un aeromodelista pueda imaginar.

Entre esa casi interminable serie de productos, donde por supuesto podremos encontrar diferentes grados de calidad, también están los motores. Pero en la última década y ante el avance de la tecnología, estamos en condiciones de decir que los motores chinos han alcanzado un muy alto nivel de fabricación, ya sea desde los glow de 2 tiempos en toda la gama de cilindradas, hasta los nafteros de gran porte.

Precisamente el producto que presento hoy es un muy buen motor naftero, fabricado y comercializado por una empresa china cuyo propietario es el Sr. Dong Lin. Se comenta que este motor es una copia del conocido DA-50R (de la firma estadounidense Desert Aircraft), y posiblemente esté basado en la mecánica del citado motor americano, manteniendo la disposición de los transfers del cilindro y toma del carburador, pero no así con el cuerpo del mismo.

Seguidamente haré un breve informe del motor DLE-55, que va ganando cada vez más adeptos en todo el mundo debido a la condición que ofrece este producto, en cuanto a la relación de precio, prestación y calidad. En un principio se lo había denominado DL-50, pero por razones de registro de empresa en China pasó a ser DLE, y a su vez los 50 cm3 iniciales pasaron a ser los actuales 55 cm3, probablemente con la intención de obtener ese poquito más de potencia, pero manteniendo el mismo tamaño y peso.

El DLE-55 llega en una muy buena caja plastificada con su manual de instrucciones, y el interior provisto de un material antigolpes donde se aloja perfectamente el motor. Una bolsita de plástico contiene el encendido electrónico CDI, más las protecciones plásticas para los cables del mismo. En otra bolsa llega la bujía junto al resorte de repuesto más la leva del carburador; en una tercera vienen las cuatro torretas de fijación y los tornillos, y para finalizar aparece una cuarta bolsita que contiene la junta de escape y los dos tornillos de sujeción. También encontramos el escape perfectamente encastrado en un lugar acorde.

Una vez sacado de la caja, vemos la presentación de las partes incluidas en el set.

Al quitar el cilindro, se observa el conjunto Pistón/Perno/Biela aún montado sobre el cigüeñal.

Nótese que al quitar el carburador, entre este y el cárter se ve la pequeña caja y que contiene la válvula flapper.

El carburador es un Walbro tipo “WT” de dos agujas (alta y baja), que además posee dos mariposas; una para el acelerador (mezcla aire/combustible) y otra para arrancar el motor en frío, que no es otra cosa que el conocido cebador. El carburador va atornillado al cárter, comprimiendo entre estos una caja que contiene la válvula flapper. Esta caja posee un sistema presurizador que aprovecha la presión generada por el motor, para así accionar el “bombín” o fuelle del carburador. Esta conexión es exterior y se logra por medio de una manguerita. La válvula flapper es de alta calidad, hecha con un material muy fino tipo kevlar y de cuatro secciones, lo que hace que la distribución de la nafta sea muy pareja para lograr en el motor un alto rendimiento. El sellado de todo el conjunto, es sencillamente perfecto.

Vista en detalle de la caja y a su lado la válvula flapper de cuatro secciones, que pulveriza el combustible de manera óptima hacia el interior del motor.

Aquí aparece el conjunto armado. Obsérvese a la izquierda la toma de presurización del cárter, destinada a accionar el fuelle del carburador.

El cilindro muestra exteriormente una presentación general buena, aunque puede encontrarse algún poro en el metal a simple vista, pero eso no afectará el buen funcionamiento del motor. Interiormente nos encontramos con los transfers que están a la vista sin pulir, e incluso este es un punto que puede resultar mejorable si se quiere trabajar para incrementar la performance del motor, pero la presentación original no afectará en absoluto el buen funcionamiento. Por el contrario, yo utilicé el motor totalmente standard (como viene en la caja) y he comprobado que así funciona muy bien. La lumbrera de escape va situada a un lateral, y posee a cada lado los alojamientos para los tornillos que soportan el escape.

Detalle de la parte superior/exterior del cilindro, con las aletas de refrigeración y el alojamiento inclinado para la bujía.

Vista interior del cilindro, donde en el fondo se ve el cielo de la cámara de combustión, y el orificio para la bujía.

El cárter está fabricado en dos piezas, que van unidas por medio de cuatro tornillos allen. Entre estas dos partes existe una especie de junta hecha con pegamento tipo sella-roscas (no siliconado), más dos chavetas-guías para el correcto encastre. Dentro del cárter nos encontramos con una superficie mecanizada, mientras que el cigüeñal va montado en dos rodamientos blindados. Este detalle es la primera vez que lo veo en esta clase de motor, y entiendo que de esa forma evitan una posible pérdida de presión por el sector de la jaula de bolilleros.

Aquí puede apreciarse los transfers de admisión frontales a la salida de gases, sin mucho trabajo de pulido, pero igualmente efectivos.

Este es uno de los transfers de admisión lateral a la salida de gases, que incita a la tentación de pulirlo para un mayor rendimiento.

La biela es de acero y tiene dos rodamientos a palillos en cada extremo; uno en la unión con el muñón del cigüeñal, y el otro sobre el perno del pistón. La biela va sujeta al cigüeñal mediante una pieza de aleación embutida a presión, que tiene un tope en la parte trasera para evitar cualquier contacto con el cárter. A su vez la biela tiene dos ranuras muy profundas en cada alojamiento de los rodamientos, que garantiza una excelente lubricación.

Aquí se puede ver las dos piezas que integran el cárter, y al separarlas se accede a la unión de la biela con el cigüeñal.

Justo al centro del perno del pistón, se alcanza a ver una de las dos arandelas “G” de retención, mientras que arriba se ve la posición del aro.

Otro detalle en la biela, son las dos profundas ranuras destinadas a optimizar la lubricación en su unión con el pin del cigüeñal.

El perno del pistón que atraviesa la biela, queda sujeto bien firme gracias a dos aros de acero tipo “G” con anclaje en el pistón. Este último es de aleación de aluminio, y aquí personalmente he observado un alto mecanizado. Tiene dos lumbreras en la pollera, que coinciden con los transfers del cilindro y que actúan como “paso de gases frescos” durante la admisión. A su vez, estas aperturas sirven para lubricar y refrigerar la zona de trabajo entre el perno y la biela. El pistón posee un solo aro y el mismo es de alto vuelo, lo que requiere justamente un muy buen trabajo de asentamiento, metódico y sin prisas.

En esta otra vista se ve uno de los rodamientos a palillos, exactamente el que está alojado entre la biela y el perno del pistón.

Mediante un sellador no siliconado, se forma una película que hace de junta entre las dos piezas que componen el cárter.

Detalle del captor de señal magnética para el encendido, que es de posición fija ya preestablecida desde fábrica.

El escape es una pieza standard, pudiendo ser reemplazado por uno del motor DA-50R, como así también se puede opcionalmente usar un codo y canister. Por su forma y diseño no es muy silencioso, pero está dentro de los parámetros normales a los que estamos autorizados a utilizar.

El plato de base porta-hélice es una pieza torneada en aleación de aluminio, que lleva cuatro tornillos allen de 5 mm. Estos aprietan sobre un disco también de la misma aleación, y al centro trabaja el eje del cigüeñal. El captor de señal magnética para el encendido es fijo, lo que significa que la puesta a punto ya viene preestablecida desde fábrica. Esto es muy bueno porque si tenemos que quitarlo por algún motivo, no nos traerá problemas al momento de volver a colocarlo, y por lo tanto el motor seguirá funcionando correctamente.

Vista del carburador y la caja intermedia ya montados sobre el cárter. El tornillo registro señalado es para limitar el recorrido de la leva del carburador, mientras que la aguja que se encuentra más cercana al carter es la de baja rpm y las más lejana al carter es la de altas rpm. 

La manguera que aparece en primer plano, conduce la presurización del cárter hacia el fuelle del carburador.

Mi experiencia en el uso del DLE-55 ha sido hasta el momento más que satisfactoria, y aclaro que no hice ningún tipo de modificación, utilizando el motor tal como lo saqué de la caja. También debo mencionar que he cumplido seriamente con la etapa de asentamiento sugerida por el fabricante, utilizando al comienzo un combustible preparado con 30 partes de Nafta Súper de 95 octanos por 1 parte de Aceite (Mineral) marca: CASTROL 2T, (el manual indica nafta de 93 octanos).

La salida del escape posee un ángulo destinado a canalizar los gases (al centro se alcanza a ver el pistón).

Una vez asentado el motor a modo de prueba, pasé a usar unos 3 litros de mezcla de 45 partes de Nafta Súper 95octanos, por 1 parte de aceite sintético marca Motul 800, tal como indica su distribuidor de USA (http://www.dlusa.net/), ajustando levemente las agujas, pero dado que con el Castrol 2T el motor funciona perfectamente, decidí volver al mismo y hacer consumo de este producto para todo tipo de vuelo.

Vista frontal del DLE-55, un motor fabricado en China basándose en el muy conocido Desert Aircraft.

Recién cuando consideré que el mismo estaba listo para ser probado en el modelo, lo exigí en un intenso vuelo 3D, tal como en su oportunidad lo describí en la edición Nº 116 de esta revista, en cuarta parte de la serie de notas sobre el avión “Yak 54” de RichModel.

Algunos recipientes de vidrio utilizados para preparar el combustible, controlando bien las proporciones de nafta y aceite.

Una de las mediciones durante el asentamiento, con el motor funcionando bien “tranquilo” a unas 2.430 RPM.

Si bien hasta ahora no hay mayores datos sobre la vida útil de este motor, tampoco he leído o escuchado de que exista algún problema puntual con el DLE-55. Sumado a esto, llevo más de dos meses utilizándolo sin ningún contratiempo, y por tal motivo considero que es una muy buena opción dentro de los actuales motores naftenos. Digo esto basándome no solamente en la calidad general del producto, sino principalmente en las prestaciones que ofrece, en relación al razonable precio que tiene en nuestro mercado. Este motor podrá ser utilizado por muchos aeromodelistas para diversos usos, ya sea en modelos simples y de vuelo tranquilo, o para algún modelo bien a escala y de gran tamaño, y hasta para sacarle el máximo jugo durante las altas exigencias de la acrobacia 3D.

Las bujías recomendadas por el fabricante del DLE-55, son las japonesas de la línea NGK (modelo CM-6).

Así concluyo este breve análisis del DLE-55, pero quien necesite una mayor información puede contactarse directamente con el importador en Argentina, que es la firma R/C Juampa, enviando un e-mail a: rcjuampa@yahoo.com.ar

 





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Simplemente!!!!

10:10 AM, 3/11/2009 .. Publicado por Marcelo Cerisola
Hola a todos,impresionante el motor,impresionante la calidad de las fotos,simplemente impresionante.-
Mauricio te Felicito,desde aca un abrazo grande.-

Marcelo Cerisola.-

Carburación perfecta.

10:12 AM, 3/11/2009 .. Publicado por Javier Cereseto
Con el aumento de la población de estos motores de origen chino cada vez que me encuentro con uno lo observo atentamente.
Esto sucedió en la última visita de Mauricio Bertello a Pergamino, quedé asombrado por la carburación lograda en su impulsor, ni un sólo rateo en todo el rango de aceleración, cosa que yo con el DA no he podido lograr, seguramente con más tiempo se puede conseguir ya que tienen el mismo carburador.
Pero como se nota que Mauricio es un exquisito, y sabía que venía donde lo iban a observar de cerca, su motor está carburado a la perfección.
Si bien el motor no tiene los detalles de terminación del DA, su funcionamiento no tiene nada que envidiarle, es una excelente opción para motorizar un naftero, a tenerlo en cuenta.
Felicitaciones Mauri por la carburación lograda y gracias por el minucioso análisis que nos regalaste de este muy buen motor.


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