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Prueba del DLE Naftero 55 cm3Gentileza: REVISTA EL AEROMODELISTA Como bien sabemos, desde hace varios años en China se fabrica todo tipo de productos, y desde ese país ya están acaparando el consumo y necesidades de casi toda la población mundial, salvo en algunos rubros muy puntuales, pero seguramente su poder comercial también alcanzará a los mercados que quizás hoy no estén bajo su dominio. En nuestro campo (el aeromodelismo) los chinos no podían ser menos… Tal es así, que distintas marcas de otros países que durante muchos años han ganado un importante prestigio, actualmente están fabricando sus productos en China, desde los aeromodelos más básicos como algunos lanzados a mano de vuelo libre; otros modelos para U-Control; y una interminable gama de aviones para radio control, que incluye hasta los más sofisticados acrobáticos, llegando también a los helicópteros para vuelo en interiores y exteriores, y todo lo que la mente de un aeromodelista pueda imaginar. Entre esa casi interminable serie de productos, donde por supuesto podremos encontrar diferentes grados de calidad, también están los motores. Pero en la última década y ante el avance de la tecnología, estamos en condiciones de decir que los motores chinos han alcanzado un muy alto nivel de fabricación, ya sea desde los glow de 2 tiempos en toda la gama de cilindradas, hasta los nafteros de gran porte. Precisamente el producto que presento hoy es un muy buen motor naftero, fabricado y comercializado por una empresa china cuyo propietario es el Sr. Dong Lin. Se comenta que este motor es una copia del conocido DA-50R (de la firma estadounidense Desert Aircraft), y posiblemente esté basado en la mecánica del citado motor americano, manteniendo la disposición de los transfers del cilindro y toma del carburador, pero no así con el cuerpo del mismo. Seguidamente haré un breve informe del motor DLE-55, que va ganando cada vez más adeptos en todo el mundo debido a la condición que ofrece este producto, en cuanto a la relación de precio, prestación y calidad. En un principio se lo había denominado DL-50, pero por razones de registro de empresa en China pasó a ser DLE, y a su vez los 50 cm3 iniciales pasaron a ser los actuales 55 cm3, probablemente con la intención de obtener ese poquito más de potencia, pero manteniendo el mismo tamaño y peso.
El DLE-55 llega en una muy buena caja plastificada con su manual de instrucciones, y el interior provisto de un material antigolpes donde se aloja perfectamente el motor. Una bolsita de plástico contiene el encendido electrónico CDI, más las protecciones plásticas para los cables del mismo. En otra bolsa llega la bujía junto al resorte de repuesto más la leva del carburador; en una tercera vienen las cuatro torretas de fijación y los tornillos, y para finalizar aparece una cuarta bolsita que contiene la junta de escape y los dos tornillos de sujeción. También encontramos el escape perfectamente encastrado en un lugar acorde.
El carburador es un Walbro tipo “WT” de dos agujas (alta y baja), que además posee dos mariposas; una para el acelerador (mezcla aire/combustible) y otra para arrancar el motor en frío, que no es otra cosa que el conocido cebador. El carburador va atornillado al cárter, comprimiendo entre estos una caja que contiene la válvula flapper. Esta caja posee un sistema presurizador que aprovecha la presión generada por el motor, para así accionar el “bombín” o fuelle del carburador. Esta conexión es exterior y se logra por medio de una manguerita. La válvula flapper es de alta calidad, hecha con un material muy fino tipo kevlar y de cuatro secciones, lo que hace que la distribución de la nafta sea muy pareja para lograr en el motor un alto rendimiento. El sellado de todo el conjunto, es sencillamente perfecto.
El cilindro muestra exteriormente una presentación general buena, aunque puede encontrarse algún poro en el metal a simple vista, pero eso no afectará el buen funcionamiento del motor. Interiormente nos encontramos con los transfers que están a la vista sin pulir, e incluso este es un punto que puede resultar mejorable si se quiere trabajar para incrementar la performance del motor, pero la presentación original no afectará en absoluto el buen funcionamiento. Por el contrario, yo utilicé el motor totalmente standard (como viene en la caja) y he comprobado que así funciona muy bien. La lumbrera de escape va situada a un lateral, y posee a cada lado los alojamientos para los tornillos que soportan el escape.
El cárter está fabricado en dos piezas, que van unidas por medio de cuatro tornillos allen. Entre estas dos partes existe una especie de junta hecha con pegamento tipo sella-roscas (no siliconado), más dos chavetas-guías para el correcto encastre. Dentro del cárter nos encontramos con una superficie mecanizada, mientras que el cigüeñal va montado en dos rodamientos blindados. Este detalle es la primera vez que lo veo en esta clase de motor, y entiendo que de esa forma evitan una posible pérdida de presión por el sector de la jaula de bolilleros.
La biela es de acero y tiene dos rodamientos a palillos en cada extremo; uno en la unión con el muñón del cigüeñal, y el otro sobre el perno del pistón. La biela va sujeta al cigüeñal mediante una pieza de aleación embutida a presión, que tiene un tope en la parte trasera para evitar cualquier contacto con el cárter. A su vez la biela tiene dos ranuras muy profundas en cada alojamiento de los rodamientos, que garantiza una excelente lubricación.
El perno del pistón que atraviesa la biela, queda sujeto bien firme gracias a dos aros de acero tipo “G” con anclaje en el pistón. Este último es de aleación de aluminio, y aquí personalmente he observado un alto mecanizado. Tiene dos lumbreras en la pollera, que coinciden con los transfers del cilindro y que actúan como “paso de gases frescos” durante la admisión. A su vez, estas aperturas sirven para lubricar y refrigerar la zona de trabajo entre el perno y la biela. El pistón posee un solo aro y el mismo es de alto vuelo, lo que requiere justamente un muy buen trabajo de asentamiento, metódico y sin prisas.
El escape es una pieza standard, pudiendo ser reemplazado por uno del motor DA-50R, como así también se puede opcionalmente usar un codo y canister. Por su forma y diseño no es muy silencioso, pero está dentro de los parámetros normales a los que estamos autorizados a utilizar. El plato de base porta-hélice es una pieza torneada en aleación de aluminio, que lleva cuatro tornillos allen de 5 mm. Estos aprietan sobre un disco también de la misma aleación, y al centro trabaja el eje del cigüeñal. El captor de señal magnética para el encendido es fijo, lo que significa que la puesta a punto ya viene preestablecida desde fábrica. Esto es muy bueno porque si tenemos que quitarlo por algún motivo, no nos traerá problemas al momento de volver a colocarlo, y por lo tanto el motor seguirá funcionando correctamente.
Mi experiencia en el uso del DLE-55 ha sido hasta el momento más que satisfactoria, y aclaro que no hice ningún tipo de modificación, utilizando el motor tal como lo saqué de la caja. También debo mencionar que he cumplido seriamente con la etapa de asentamiento sugerida por el fabricante, utilizando al comienzo un combustible preparado con 30 partes de Nafta Súper de 95 octanos por 1 parte de Aceite (Mineral) marca: CASTROL 2T, (el manual indica nafta de 93 octanos).
Una vez asentado el motor a modo de prueba, pasé a usar unos 3 litros de mezcla de 45 partes de Nafta Súper 95octanos, por 1 parte de aceite sintético marca Motul 800, tal como indica su distribuidor de USA (http://www.dlusa.net/), ajustando levemente las agujas, pero dado que con el Castrol 2T el motor funciona perfectamente, decidí volver al mismo y hacer consumo de este producto para todo tipo de vuelo.
Recién cuando consideré que el mismo estaba listo para ser probado en el modelo, lo exigí en un intenso vuelo 3D, tal como en su oportunidad lo describí en la edición Nº 116 de esta revista, en cuarta parte de la serie de notas sobre el avión “Yak 54” de RichModel.
Si bien hasta ahora no hay mayores datos sobre la vida útil de este motor, tampoco he leído o escuchado de que exista algún problema puntual con el DLE-55. Sumado a esto, llevo más de dos meses utilizándolo sin ningún contratiempo, y por tal motivo considero que es una muy buena opción dentro de los actuales motores naftenos. Digo esto basándome no solamente en la calidad general del producto, sino principalmente en las prestaciones que ofrece, en relación al razonable precio que tiene en nuestro mercado. Este motor podrá ser utilizado por muchos aeromodelistas para diversos usos, ya sea en modelos simples y de vuelo tranquilo, o para algún modelo bien a escala y de gran tamaño, y hasta para sacarle el máximo jugo durante las altas exigencias de la acrobacia 3D.
Así concluyo este breve análisis del DLE-55, pero quien necesite una mayor información puede contactarse directamente con el importador en Argentina, que es la firma R/C Juampa, enviando un e-mail a: rcjuampa@yahoo.com.ar
La bomba Perry VP-30 por dentroDespués de “gastar” y dejar dos bombas Perry inutilizables por la gran frecuencia en su uso, la curiosidad en saber como esta construida me llevó a desarmar una con mucho cuidado. Algunas preguntas y respuestas ¿Para qué se utiliza la boma Perry? La bomba Perry se usa para mantener un flujo constante de entrada de combustible al carburador en motores de 2 tiempos. ¿Cuántos vuelos duraron? Aproximadamente unos 1000 vuelos cada una. ¿Qué efecto experimentaron al dejar de funcionar? - Una entregaba el combustible al carburador en forma intermitente, como si estuviese demasiado fino de carburación. - La otra, perdía combustible con gran presión por uno de los orificios que tiene de ventilación.
Primeramente practiqué un corte en la carcasa metálica. Esto me permitió inmediatamente liberar cuatro piezas plásticas que estaban alojadas a presión en su interior.
Los cuatro cuerpos que componen la bomba Perry ya separados. De izquierda a derecha, te voy mostrando las partes de la bomba...
Este es el orificio que va conectado con el cárter del motor. Observando e investigando un poco, sin ser un entendido en la materia, pude deducir que a través de la presión y depresión que ingresa desde este orificio proveniente del cárter, hace funcionar un diafragma (que te muestro más adelante).
En el segundo cuerpo puede observarse una membrana.
De un lado y del otro, esta es la pieza fundamental de la bomba, el diafragma.
Una vista en primer plano del diafragma de la bomba Perry
Esta pieza vendría a ser la tapa. Contiene la entrada de combustible proveniente del tanque de combustible, y la salida que va hacia el carburador. En el medio un allen funciona como regulación de la presión con la que fluye el combustible. ¿Qué es realmente lo que hace este allen? A través del resorte, que se puede visualizar en la foto, maneja la amplitud de la frecuencia con la que trabaja el diafragma. Al revés de la lógica, al sacar el allen, le damos más amplitud y en consecuencia menos flujo (cerramos). Al meter el allen, le damos mas frecuencia al diafragma, o sea le damos más flujo de combustible (abrimos). Sepan disculpar los términos utilizados en las descripciones, no soy un experto en la materia. Si alguien quiere agregar algo más o debatir acerca del funcionamiento, bienvenido los comentarios.
Concluyendo, me saqué la curiosidad de ver por dentro este dispositivo que tanto me cuesta carburar para que funcione 100%. Creo que ahora, al conocerlo más, sabré cómo ponerlo a punto un poquito mejor.
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Al quitar el cilindro, se observa el conjunto Pistón/Perno/Biela aún montado sobre el cigüeñal.
Nótese que al quitar el carburador, entre este y el cárter se ve la pequeña caja y que contiene la válvula flapper.
Vista en detalle de la caja y a su lado la válvula flapper de cuatro secciones, que pulveriza el combustible de manera óptima hacia el interior del motor.
Aquí aparece el conjunto armado. Obsérvese a la izquierda la toma de presurización del cárter, destinada a accionar el fuelle del carburador.
Detalle de la parte superior/exterior del cilindro, con las aletas de refrigeración y el alojamiento inclinado para la bujía.
Vista interior del cilindro, donde en el fondo se ve el cielo de la cámara de combustión, y el orificio para la bujía.
Aquí puede apreciarse los transfers de admisión frontales a la salida de gases, sin mucho trabajo de pulido, pero igualmente efectivos.
Este es uno de los transfers de admisión lateral a la salida de gases, que incita a la tentación de pulirlo para un mayor rendimiento.
Aquí se puede ver las dos piezas que integran el cárter, y al separarlas se accede a la unión de la biela con el cigüeñal.
Justo al centro del perno del pistón, se alcanza a ver una de las dos arandelas “G” de retención, mientras que arriba se ve la posición del aro.
Otro detalle en la biela, son las dos profundas ranuras destinadas a optimizar la lubricación en su unión con el pin del cigüeñal.
En esta otra vista se ve uno de los rodamientos a palillos, exactamente el que está alojado entre la biela y el perno del pistón.
Mediante un sellador no siliconado, se forma una película que hace de junta entre las dos piezas que componen el cárter.
Detalle del captor de señal magnética para el encendido, que es de posición fija ya preestablecida desde fábrica.
Vista del carburador y la caja intermedia ya montados sobre el cárter. El tornillo registro señalado es para limitar el recorrido de la leva del carburador, mientras que la aguja que se encuentra más cercana al carter es la de baja rpm y las más lejana al carter es la de altas rpm. 
La manguera que aparece en primer plano, conduce la presurización del cárter hacia el fuelle del carburador.
La salida del escape posee un ángulo destinado a canalizar los gases (al centro se alcanza a ver el pistón).
Vista frontal del DLE-55, un motor fabricado en China basándose en el muy conocido Desert Aircraft.
Algunos recipientes de vidrio utilizados para preparar el combustible, controlando bien las proporciones de nafta y aceite.
Una de las mediciones durante el asentamiento, con el motor funcionando bien “tranquilo” a unas 2.430 RPM.
Las bujías recomendadas por el fabricante del DLE-55, son las japonesas de la línea NGK (modelo CM-6). 
